Cykelfrämjandets svar på cykelutredningen

Velonavia har ju tidigare skrivit om den så kallade cykelutredningen. Nu är det Cykelfrämjandets  och tf ordförande Cécile Everetts tur;

Låt Sverige bli en cyklingsnation

Cykeln är ett fordon och måste behandlas som ett sådant och bör varken i lagtext eller vid utformningsfrågor blandas ihop med fotgängare. Lösningar av konflikter i korsningar måste utgå från cyklistens perspektiv. Under lång tid har bilistperspektivet varit det allenarådande både vid problemformuleringen och beskrivning av trafikolyckor, utformning av trafiklösningar och satsningar av ekonomiska medel.  Det har fört med sig en snedvridning som inte har varit till gagn varken för klimatet eller cyklingen. Det talas om att utöka satsningarna på cykling både av miljö- och av hälsoskäl men frågan är större än så. Nästan alla kan färdas med cykel eller gå, barn som gamla, rika som fattiga därför är prioritering av trafikslag som gångtrafik och cykling en viktig demokratisk fråga. (Samt även en jämställdhetsfråga, Velonavias egen kommentar)

Lagändringar

Cyklisters rättigheter i trafiken måste stärkas. För att få tillstånd en attitydförändring inomtrafikpolitiken till cykelns fördel behövs lagändringar för att visa på allvaret i regeringens, riksdagens och myndigheternas inriktningsmål.

Ändring i Väglagen 1971:948

Cykelväg ska vara ett eget juridiskt begrepp och ansvar för cykelvägar utanför tätort ska ligga på Trafikverket. Nu är cykelväg definierat som en väganordning till en statlig väg. Detta begränsar hur långt från den statliga vägen cykelvägen kan byggas och vilken mark som kan tas i anspråk. Expropriering ska kunna användas om så behövs även för en cykelväg.

Cykling integrerade i planeringen av alla större vägprojekt.

Det är för framtiden viktigt att cykelinfrastrukturen inte får fortsätta att byggas ut i form av ”lagandeplåster” som genom speciella cykelmedel genomförs först efter att planerade vägutbyggnader ha genomförts. Det är väghållaren, vare sig denne är stat eller kommun, som har ansvaret för alla trafikantgruppers säkerhet och framkomlighet. Därför behöver cykel- och gångvägsutbyggnader planeras, genomföras och bli ekonomiskt integrerade i exploateringen vid alla större vägprojekt. Detta bör lagregleras genom att det i väglagen (1971:948) införs bestämmelser om detta, bl.a. genom att det för alla vägar som planeras för en vägtrafik av mer än x000 fordon/ÅMD samtidigt ska byggas en trafikseparerad cykelbana mellan ändpunkterna för vägprojektet.

Införandet av lag vid planerandet för gång- och cykel vid införande av mötesseparerade vägar.

I och med införande av mötesseparerade vägar (2+1) tog möjligheten bort för andra trafikanter än motorfordon att flytta sig mellan ort A till B. Vägrenen har minimerats för att bilister inte ska uppmuntras att använda den vid omkörning. Idag är det inte möjligt att varken cykla eller gå mellan orterna. Det är en demokratisk viktig fråga att kunna förflytta sig mellan punkt A och B utan att vara tvungen att färdas i bil eller kollektivtrafik. Vid all planering av mötesseparerade vägar ska det därför finnas en säker gång- och cykelbanan i nära anslutning.

Ändringar i Trafikförordningen 1978:1276

Lagändring krävs även för att cyklister ska kunna cykla i blandtrafik utan att riskera repressalier. Påbudet att använda cykelbanan skall upphävas. (TF kap 7§1). Anledningen är att det är svårt för en cyklist att definiera exakt vad som menas med cykelbana. Eftersom kvaliteten och utförande på dagens cykelbanor är så bristande så är det ännu svårare. En hel del slutar i tomma intet på fel sida av vägen och en del på trottoarer. När tar en cykelbanan slut och när börjar den? De här problemen med odefinierade cykelbanor är något som också kräver att 10-åringarska klara av att tolka.

Problemet blir större i och med den ökade aggressiviteten i trafiken i storstäder. Många bilister vet inte att det i flera fall är tillåtet för cyklister att cykla i vägbanan. Det genom att provocerande inte lämna det utrymme för cyklisten så att den kan färdas på ett säkert sätt. Det finns ett flertal bilister som tutar och i allmänhet utsätter cyklister för otrevligheter vilket resulterar i att en hel del människor tycker det är obehagligt och för farligt att cykla.

Innan infrastrukturen kring cykling i tätorter är utbyggd på ett tillfredsställande sätt blir lagen omöjlig att följa för att cyklister vet inte när de bryter mot den.

Ändring av antal som kan skjutsas på cykel.

En irriterande detaljer i lagstiftningen är de detaljerade regler för skjutsning på cykel. Dessa bör ändras till att det är cykelns bärförmåga som ska vara vägledande inte barnets ålder. (TF kap 6§3)

Cykla i bredd ska vara tillåtet.(TF kap 6§1).

Bilister kan sitta två i bredd och samtala därför borde det också vara tillåtet för cyklister att ta upp samma bredd för samma ändamål.

Bashastigheten i tätorter skall sänkas till 30 km/h och denna hastighet skall bibehållas på gator med blandtrafik.(TF kap 3§17)

Enligt Barnkonventionen som Sverige ratificerat ska barnperspektivet beaktas i alla utredningar och lagstiftning. Barns synpunkter tas in. Vad beträffar trafik visar de barnhearingar som handläggare för barnkonventionen i Järfälla gjort årligen under många år att barn är rädda för trafiken och bilar som kör snabbt. Det gör att deras skolväg inte blir så nöjsam som den borde vara.

Detta är ett viktigt argument för att bashastigheten i tätorter bör sänkas.

(Hastigheten är som bekant ett kärt ämne för Velonavia)

Reglerna för väjningsplikt är för cyklister i relation till bilister måste ändras.

Reglerna för väjningsplikt måste preciseras speciellt för högersvängande motorfordon i korsningar. Stopplikt för motorfordonet mitt i halva svängen diskuteras t.ex. i Danmark. (TF kap 3§21) Idag är reglerna gällande väjningsplikt svåra att tolka och få känner till vad som egentligen gäller. Bilister ska i högre grad väja gentemot cyklister i korsningar och rondeller. Att lägga ansvaret att väja för cyklister gör att cyklisterna måste stanna vid ett flertal tillfälle är inte rimligt. Cyklisterna är mycket känsligare för start och stopp än bilister. Om en bashastighet sänks i tätorter har bilister en mycket högre tendens att väja för både fotgängare och cyklister och därför är det lösningen den mest positiva än högre väjningsplikt för cyklister.

Ändring i Förordning om vägutformning 2001:651

Definitioner och krav på nya typer av utföranden bör införas som huvudcykelväg, snabbcykelväg, cykelgata (där bilar är välkomna som gäster).

Ändringar i Plan och bygglagen (PBL)

Parkeringsnormen bör gälla både bilar och cyklar och ses över, eventuellt bara förtydligas vad beträffar cyklar. Det ska framhållas att cykel är ett fordon.

Krav på i nyinvesteringar

Öronmärkta pengar för cykling där staten har huvudansvaret. Ny infrastruktur för cykling kräver mer ekonomiska resurser och dessa skall vara öronmärkta för cykelinvesteringar. I den planerade infrastrukturpropositionen hösten 2012 bör regeringen ange att cykelinvesteringar ska preciseras och minst uppgå till den andel som antalet cykelresor omfattar av alla arbetsresor. Tio procent av svenskarnas huvudresor sker redan nu med cykel och ska de öka bör investeringarna öka.

Staten bör ta det fulla ansvaret för cykelinfrastrukturen längs de regionala och nationella vägarna. Praxisen att Trafikverket ofta kräver kommunal medfinansiering för cykelvägar längs det statliga vägnätet bör därför upphöra.

En ram på 800 miljoner kr/år föreslås (totalt 9,6 miljarder för hela planperioden). Denna nivå motsvarar i stora drag, den gemensamma hemställan om satsningar på cykelåtgärder som dåvarande Vägverket, Banverket och NUTEK riktade till regeringen 2007. De budgeterade statliga pengar för cykelinfrastruktur bör öronmärkas för cykelinfrastruktur. Det är en vanlig erfarenhet att budgeterade cykelinfrastrukturpengar används till annat. En årlig uppföljning bör göras av hur budgeterade cykelinfrastrukturpengar använts. Uppföljningen ska redovisas i samma termer som budgeten, så att en jämförelse mellan budget och utfall är möjlig. Detta bör gälla budgeterade statliga medel för cykeländamål på alla nivåer, såväl lokala, regionala som nationell.

Utformningsfrågor

Vägar och gators utformning(VGU) måste justeras för att tillgodose ett ökat och mer varierat cyklande.

• Bredare cykelvägar och med större svängningsradie krävs för att olika typer av lastcyklar, trehjuliga cyklar, liggcyklar, velomopeder ska kunna använda cykelvägarna.

• Rondeller skall anpassas för cykel.

• Väjningsmarkeringar ska införas flitigt, så att det inte råder någon tvekan om vilket trafikslag som ska väja.

• Den dimensionerande cykelhastigheten bör ökas till 30 km/h. Den tänkta längden för pendlarcykelresor är mycket längre än siffran 5 km som Trafikverket har som riktlinje, 10 km är vanligt men ännu längre sträckor cyklas t.ex. regelbundet av Stockholms pendlare.

• Enkelriktade gator ska undvikas i tätorter. Finns det ändå skäl här för skall enkelriktningen förbehållas motordrivna fordon.

• Tillåten högersväng för cyklister kan utformas på olika sätt utan att cyklisterna behöver bryta mot lagen.  Liknande utföranden finns redan nu i Stockholm.

Kommunalt självstyre men med statlig styrning

Översiktplanen hos alla kommuner ska innehålla plan för cykeltrafik. I kravet på kommunerna skall även ingå att en årsplanering av cykelåtgärder inklusive anslagna medel görs och att uppföljning sker i ett cykelbokslut.

Fredad zon runt alla skolor

För alla skolor skall Skolvägsplaner finnas och de skall godkännas efter en fastställd kravlista. Redan nu finns krav på skolbusstillgänglighet. Cykelfrämjandet anser att avlämningsplatser för skolbussar, föräldrar och parkeringsplatser för skolans personal ska ligga på ett så stort avstånd från skolgården att alla inblandade får en skön promenad sista biten och att föräldrar inser att det är trevligare att promenera eller cykla med sina barn till skolan. Vårt förslag är att avlämningsplats ska ligga på 300 meters avstånd från skolgården med gångväg dem emellan. Skolvägsplanen skall givetvis innehålla möjligheter att cykla till skolan.

Utbildning för cykelplanerare, auktorisation med specialistkompetens.

Forskning och innovationsarbete har utredaren inte alls berört i sitt betänkande. Vi menar att dessa frågor har stor betydelse för att på sikt utveckla cyklingen, göra den säkrare och mer attraktiv. Förslaget omfattar sju FoU områden (vilka också övriga cykelorganisationer under hand ställt sig bakom). Områdena gäller cykelinfrastrukturen, trafikregler för cykeltrafiken, samhällets planeringssystem, incitamentssystem för ökad cykling, cykeln som fordon, cykelns utrustning samt cykeln som alternativ till stadsbilen.

Cykeln i kombination med kollektivtrafik

I andra europeiska länder finns i regel goda och effektiva kombinationsmöjligheter mellan cykel och kollektivtrafik. Så är det exempelvis i Danmark, Tyskland, Holland, Belgien, Frankrike, Schweiz, Österrike, Italien, Spanien, Portugal, för att nämnda några. Cykelfrämjandetföreslår att regeringen tillsätter en utredning eller arbetsgrupp med uppgift att undersöka vad vi kan lära av dessa länder när det gäller processer, åtgärder och regelverk. Vad har man i dessa länder gjort som vi kan tillämpa också i Sverige?

I det sammanhanget anser Cykelfrämjandet att man bland annat bör göra följande:

• Undersöka möjligheterna att införa ett generellt krav på att kollektivtrafikfordon ska ha ett generellt ombordutrymme för cyklar och annat skrymmande bagage. Modeller för sådana krav kan hämtas från tillgänglighets området.

• Ansvaret för att anlägga och driva cykelparkeringar vid resecentra och hållplatser måste klaras ut mellan de olika berörda aktörerna. Det naturliga är, enligt vår uppfattning, att den som ansvar ar för kollektivtrafikens infrastruktur också ska ha huvudansvaret för angörings- och parkeringsfaciliteterna i anslutning till infrastrukturen.

• Möjligheterna att utveckla rationella och effektiva system för såväl parkering som ombordmedföring av cyklar är stora med IT-tekniken. Vi föreslår statliga utvecklingsstöd för utveckling av snabba och billiga övervakningssystem, boknings- och betalsystem för in- och utcheckning. Ett sådant utvecklingsstöd kan administreras av Vinnova.

För Cykelfrämjandet

Cécile Everett Tf Ordförande i Riksorganisationen

 

Kan bara avslutningsvis säga att Velonavia skriver under på i stort sett alla punkter ovan och hoppas att vi alla tillsamman ska göra Sverige till en cykelnation.

Annonser

2 reaktioner på ”Cykelfrämjandets svar på cykelutredningen

  1. Bra!

    En liten fundering. Jag gillar att cykelbanor ska utformas för 30 km/h och att hastigheten i tätort ska sänkas till 30 km/h. Blir det inte överflödigt med cykelbanor då? Eller ska man se det som att alla stadsgator blir cykelbanor?

    Gilla

    1. De flesta cyklar inte i 30km/h, det är en rätt hög fart som få normalcyklister kan uppnå på en innerstadsgata, därför kommer cyklister ändå att vara mycket långsammare än bilen och behöver ha cykelbanor där de kan åka utan stress, och även cykla i bredd utan att bli trakasserade av bilförare.

      Gilla

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s